我相信在座不少議員跟我一樣，也在香港居住了數十年時間，我相信不少同事回想小時候，藍天白雲的日子比較多，也甚少聽到有人有哮喘或鼻敏感的問題。
數十年後的香港，香港人變得富裕，學歷普遍提高了，但生活環境的質素卻不見得有所提高，我們有毒魚、毒菜、毒蛋，現在即使是我們每一口吸入的空氣，皆充斥着很多污染物。
事實上，空氣污染物的濃度與死亡率有密切關係，香港的空氣污染問題不單影響市民，特別是兒童及長者的健康，更影響香港作為國際金融中心的地位，很多跨國公司的員工及家屬皆因為空氣污染而不肯到香港工作，甚至有意遷離香港，空氣污染是絕對會影響香港的競爭力的。
香港美國商會早前一項調查發現，大多數受訪者對本港的空氣質素感到失望，51%受訪者更表示他們在招聘專業人士來港工作上遇到困難，主要因為香港的空氣比較差，而已來港的專業人員有很多亦正考慮離開香港。
香港空氣污染最大的敵人是二氧化硫，最大污染源是電廠，政府已立法訂明電廠的排放上限，並在2010年開始實施。接下來要處理的污染物是氮氧化物，污染源主要來自運輸界，而這一點正是我今天想討論的重點。
根據立法會的文件顯示，車輛是香港的空氣污染第二大源頭，排放的可吸入懸浮粒子和氮氧化物分別約佔全港總排放量的25%和27%。在各類車輛中，商業柴油車輛造成的空氣污染最為嚴重，更是路邊空氣的主要污染源，懸浮粒子及氮氧化物的排放量佔香港車輛總排放量的90%及80%，這比例是相當高的。很明顯，要徹底解決香港的空氣污染問題，必須解決柴油商業車輛的問題，除之而後快。
特首在2006年的施政報告提出，以32億元資助全港商業柴油車更換較環保的歐盟IV期車輛，這項建議其實很具意義，但最大的問題是如何落實這項建議，使其發揮應有的效果。
這計劃自2007年4月推出以來，運輸界的反應比較冷淡。截至去年8月底，僅得七千九百多宗申請，涉及的資助款項是三億多元，僅佔撥款總額一成。
這計劃的成效不彰，但當局所做的，只是把這計劃延長至2010年3月，以及建議規定車齡高達15年或以上的商業柴油車將來要繳付較高且具阻嚇力的牌費。
其實，我們應該想一想，為何現時仍在本港街道上行駛的約27600部歐盟前期車輛，以及16900部歐盟I期車輛的車主有政府的資助，但仍不肯更換車輛或不肯參與這計劃呢？
根據這計劃，車主更換歐盟前期車輛可獲12%的車輛應課稅優惠，更換歐盟I期車輛則有18%的稅項優惠，即資助額介乎1萬至17萬元不等。
不過，運輸界反映，如果司機要更換一部全新歐盟IV期的環保重型貨車，資助額其實最多只有十多萬元，司機要換車的話，即使是日本車也可能要四十多萬元，歐洲車更要七十多萬元。如果大家是車主，車子仍然可以開行，又可以謀生，在金融風暴下，前景未卜，又怎會突然更換車輛，令自己負上一筆債項呢？
此外，亦有業界反映，目前只有很少數的歐盟IV期的小巴供應商，即使不理會維修問題，有關的環保車輛的耗油量也較高，以致令車主非常猶豫。
政府在推行任何政策之前，其實皆應先問一問自己，如果自己是相關政策的對象，它會否接受這項政策，如果不會的話，便要問如何修改政策才會有較多人接受。
我相信這個問題亦一樣，政府首先要提供足夠誘因令車主更換車輛，最重要的是，車主更換車輛之後有甚麼長期的好處，最低限度不可較現時為差。
所以，我認為政府首先應考慮“加碼”，調高資助額，由目前12%至18%提升至更高水平。政府同時可引入較有創意的推廣手法，例如越早更換車輛，便可獲更高資助，以吸引車主提早換車。舉例來說，2009年更換車輛便可獲120%優惠額，明年才更換只得110%，餘此類推，逐年遞減，直至某個年份，政府應考慮全面規定更換所有舊車，強制淘汰不合標準的車輛，否則不獲續牌。這建議在業界內當然會有人反對，我們須進行更詳細的諮詢。不過，如果我們把限期訂為20年，業界便沒有理由反對。在賞罰雙管齊下的情況下，才能有效改善汽車的排放問題。
此外，有運輸界希望無須換車亦可獲得資助，但政府的目的是希望協助有意繼續經營的車主，而不是打算向即將結業的車主“派錢”，但從另一個角度來看，政策的目的是要減少這些柴油車，如果用一個合理的價錢買回這些車輛以作注銷，一定好過讓這些車輛繼續在二手市場轉讓，繼續污染香港的空氣。
如果政策只是支持更換車輛，在今時今日前景不明朗的環境下，收效一定不大，但“收車劏車”的策略可能對減少柴油車最為有效，希望政府加以考慮。至於其他技術性問題，我希望政府跟有關業界繼續商討，以盡量解決問題。
主席，無論是原議案或其他修正案，均就解決香港空氣污染的問題提出了很多方案，大家的目標是一致的，便是要徹底解決香港的污染源，回復香港藍天白雲的情況。我支持原議案及所有修正案。